Aviação na Primeira Guerra Mundial

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aviação na Primeira Guerra Mundial, evoluiu rapidamente. Logo depois da era pioneira da aviação, ainda havia vários aspectos a melhorar na aviação. Devido à baixa potência dos motores da época, a carga que podia ser levada pelos aviões era extremamente limitada, e a maior parte das estruturas era feita de madeira e tecido. A combinação desse equipamento rudimentar e a falta de experiência dos engenheiros aeronáuticos, tornavam esses aviões estruturalmente fracos, e não era incomum que eles se partissem em pleno voo, especialmente durante as violentas manobras em combate. Apesar disso, já em 1909, essas máquinas velozes já não eram consideradas brinquedos e sim armas em potencial.

 

Giulio Douhet1909
O céu está prestes a se tornar um novo campo de batalha, tão importante quanto a terra e o mar ... Para conquistar o ar, é necessário privar o inimigo de todos os possíveis meios de voo, atingindo do ar suas bases operacionais e centros produtivos. Nós devemos nos acostumar com essa ideia, e estar preparados.

Em 1911, o capitão Bertram Dickson, o primeiro militar britânico a voar, profetizou corretamente o uso militar da aviação. Ele afirmou que os primeiros aviões iriam ser usados para reconhecimento, mas ele iria forçar cada lado a tentar "impedir ou prevenir o inimigo de obter informações", o que eventualmente vai levar a uma batalha para o controle do ar. Esta foi exatamente a sequencia de eventos que ocorreu poucos anos depois.

Os primeiros anos da guerra

No início da guerra, havia algum debate sobre a utilidade do avião no campo de batalha, Muitos oficiais experientes continuavam céticos. No entanto, as primeiras campanhas de 1914 provaram que a cavalaria não podia mais fornecer as informações de reconhecimento esperadas pelos generais, com o poder de fogo muito maior dos exércitos do século 20, e ficou claro muito rapidamente que os aviões poderiam no mínimo localizar o inimigo, mesmo que o reconhecimento aéreo inicial estivesse um tanto travado devido à novidade das novas técnicas envolvidas. O cepticismo inicial e baixa expectativa, rapidamente se tornaram em demandas não realistas, além da capacidade dos aviões primitivos disponíveis.

Mesmo assim, o reconhecimento aéreo teve um papel importante na "guerra de manobras" de 1914, especialmente ao ajudar os aliados a interromper a invasão alemã da França. Em 22 de agosto de 1914, o capitão britânico L.E.O. Charlton e o tenenteV.H.N. Wadham reportaram que o exército do general alemão Alexander von Kluck estava se preparando para cercar a Força Expedicionária Britânica, contrariando todas as informações da inteligência. O alto comando britânico considerou o relatório e iniciou a retirada para Mons, salvando a vida de 100.000 soldados. Mais tarde, durante a Primeira Batalha do Marne, aviões de observação descobriram pontos fracos e flancos expostos nas linhas alemãs, permitindo aos aliados tirarem vantagem disso.

Na Alemanha, o grande sucesso dos primeiros dirigíveis Zeppelin encobriu a importância dos aviões mais pesados que o ar. Sem nenhum papel importante, dos 230 aviões pertencentes ao exército em 1914, apenas cerca de 180 eram de alguma utilidade. Os exercícios da aviação militar francesa de 1911, 1912, e 1913 foram pioneiros na cooperação da cavalaria (reconhecimento) e artilharia (localização), mas o momento ainda não era o ideal.

A Grã Bretanha "iniciou tarde" e dependia muito da industria aeronáutica francesa, especialmente para motores de avião. A contribuição britânica inicial ao esforço de guerra aérea aliado em agosto de 1914 (de cerca de 184 aviões), era de três esquadrões com cerca de 30 máquinas em condição de serviço.Os serviços aéreos do exército e da marinha Norte americanos estavam ainda mais atrás; mesmo em 1917, quando os Estados Unidos entraram na guerra, eles eram quase que totalmente dependentes da indústria aeronáutica francesa e britânica para aviões de combate.

O "grande golpe" alemão de 1914 (ao menos de acordo com a propaganda da época), foi a Batalha de Tannenberg na Prússia Oriental, onde um ataque "surpresa" russo foi detectado e reportado pelos tenentes Canter e Mertens, forçando os russos a se retirar.

Reconhecimento aéreo

Ao final de 1914, a linha de frente entre os alemães e os aliados se estendia do Mar do Norte até os Alpes. A "guerra de manobras" inicial, praticamente cessou, e a linha de frente se tornou mais estática. Três esquadrões de reconhecimento de curto alcance estavam disponíveis em março de 1915.

O primeiro era de "reconhecimento fotográfico": construindo um mapa completo a partir de um mosaico de imagens do sistema de trincheiras inimigo. As primeiras câmeras aéreas usavam chapas de vidro. Os filmes de celulose da Kodak já haviam sido inventados, mas naquela época, não tinham a resolução necessária.

O segundo era a "localização" para a artilharia: permitindo aumentar o alcance dos artilheiros para alvos que eles não podiam enxergar. A rádio telefonia ainda não era possível em aviões, portanto, a comunicação era um problema. Em março de 1915, um avião biposto nessa missão era em geral equipado com um transmissor de rádio primitivo, usando código morse, mas sem receptor. O regimento de artilharia sinalizava para o avião estendendo tiras de roupa branca no chão em padrões combinados previamente. As tarefas de observação eram divididas com os balões presos ao solo, que podiam se comunicar com seus regimentos diretamente por telefone, mas eram muito menos flexíveis para localizar alvos e reportar o local de impacto de um tiro.

O terceiro era a "patrulha de contacto": que seguia o curso de uma batalha, comunicando-se com a infantaria que avançava enquanto voava sobre o campo de batalha. Como a tecnologia da época não permitia o contacto directo por rádio, os métodos de sinalização eram necessariamente rudimentares, incluindo deixando cair mensagens dos aviões. Os soldados inicialmente ficavam relutantes em revelar suas posições para os aviões, já que era difícil distinguir entre os amigos e os inimigos.

Voos de reconhecimento, como todos os outros, eram missões perigosas. Em abril de 1917, o pior mês de toda a guerra para o Royal Flying Corps, a expectativa média de vida para um piloto britânico na Frente Ocidental era de 93 horas de voo.

Bombardeio

Os aviões típicos de 1914 podiam levar apenas pequenas cargas de bombas. As bombas em si e os seus depósitos eram muito elementares, e miras efetivas para as bombas ainda estavam por ser desenvolvidas. Apesar disso, o início dos bombardeios táticos e estratégicos datam dos primeiros dias da guerra. Destacando-se os bombardeios feitos pelo RNAS aos abrigos de dirigíveis alemães em DüsseldorfColônia e Friedrichshafen, em setembro, outubro e novembro de 1914, assim como a criação do Brieftauben Abteilung Ostende nome código da primeira unidade de bombardeio estratégico alemã, que montou o primeiro comboio de bombardeio sobre o Canal da Mancha em dezembro.

O nascimento do combate aéreo

Como Dickson havia previsto, inicialmente os combates aéreos eram muito raros, e definitivamente vinculados à tarefa de reconhecimento. Existem inclusive histórias de tripulações rivais de aviões de reconhecimento trocando sorrisos e acenando umas para as outras. Essa prática cordial logo evoluiu para o arremesso de granadas, e outros objetos, inclusive ganchos de todo tipo. O primeiro avião derrubado por outro foi um avião de reconhecimento austríaco abalroado em 8 de setembro de 1914 pelo piloto russo Pyotr Nesterov durante a Batalha da Galícia na Frente Oriental. Ambos os aviões caíram matando todos os ocupantes. Eventualmente os pilotos começaram a atirar comarmas de fogo de mão nos aviões inimigos, no entanto, as pistolas eram muito pouco precisas e os rifles de apenas um tiro não eram suficientes para conseguir um acerto no alvo pretendido. Em 5 de outubro de 1914, o piloto francês Louis Quenault abriu fogo num avião alemão com uma metralhadora pela primeira vez, e a era dos combates aéreos teve início com mais e mais aviões sendo equipados com metralhadoras.

 

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