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sexta, 05 outubro 2018 22:46

Comboio pendular Destaque

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Um comboio pendular é um comboio que tem um mecanismo que permite aumentar a velocidade em carris regulares. Quando um comboio (ou outro veículo) faz uma curva em velocidade, os objectos dentro do comboio experimentam força centrífuga. Isso pode fazer com que os pacotes deslizem ou os passageiros sentados se sintam esmagados pelo apoio de braço externo e os passageiros em pé percam o equilíbrio. Os Comboios pendulares são projectados para neutralizar isso; inclinando as carruagens em direcção ao interior da curva, compensa a força G. O comboio pode ser construído de tal forma que as forças inerciais causem a inclinação (inclinação passiva), ou pode ter um mecanismo accionado por computador (inclinação activa). Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos carris, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 250 km/h.

  

O primeiro projecto de carro pendular passivo foi construído nos EUA em 1937, e uma versão melhorada foi construída em 1939. A abertura da Segunda Guerra Mundial acabou com o desenvolvimento. A Talgo introduziu uma versão baseada no seu design de bogie articulado na década de 1950, e esse conceito foi utilizado em vários serviços comerciais. Entre eles estava o UAC TurboTrain, que entrou em serviço em 1968 nos EUA e no Canadá, o similar Fiat Pendolino que entrou em serviço no ano seguinte e o japonês 381 em 1973. Todos eles tinham problemas com curvas curtas, como as dos pátios de manobras, onde tendiam a influenciar. Além disso, por causa da forma como os carros sempre se movimentavam para fora, eles colocavam mais peso do lado de fora da curva, o que limitava sua melhoria na velocidade de canto a cerca de 20%.

A partir do final da década de 1960, a British Rail iniciou experiências com o Comboio de Passageiros Avançado (Advanced Passenger Train - APT), pioneiro no conceito de inclinação activa. Isso usava caçambas hidráulicas nos fundos das carruagens para incliná-las, girando-as em torno de seu ponto central, em vez de girar para fora. Isso tinha a vantagem de manter o carro centralizado sobre os bogies, o que reduzia a carga nos carris e podia ser desligado durante a navegação. Devido a longos atrasos, o APT não iniciou os testes até 1981 e entrou em serviço comercial apenas brevemente em 1985. Por esta altura, o projecto LRC canadiano tornou-se o primeiro comboio activo a entrar em serviço comercial completo, começando com o Via Rail em 1981.

 

A Fiat comprou as patentes da APT em 1982 e as usou em vários projectos como o (novo) Pendolino. O conceito de inclinação activa como um todo foi desenvolvido de forma independente por muitas empresas. Sistemas de inclinação activos são amplamente utilizados hoje em dia.

Fundamentação

Aviões e bicicletas se inclinam para dentro quando estão em curva, mas os automóveis e comboios não podem fazer isso por conta própria. Veículos com grandes centros de gravidade arredondando curvas acentuadas em altas velocidades podem tombar. Para tornar suas curvas mais fáceis, a borda externa de uma rodovia de alta velocidade ou carril externo de uma ferrovia pode ser inclinada (levantada) para cima ao redor da curva. A combinação de inclinação e força centrífuga combina-se para produzir uma aceleração efectiva que desce pelo piso, reduzindo ou eliminando qualquer componente lateral.

O ângulo particular de inclinação ("super-elevação") é determinado pela velocidade pretendida do veículo - velocidades mais altas exigem mais serviços. Mas com um desejo crescente nas décadas de 1960 e 1970 de construir redes ferroviárias de alta velocidade, surgiu um problema: a quantidade de inclinação apropriada para comboios de alta velocidade seria sobrecarregada para comboios locais de passageiros e carga de baixa velocidade compartilhando as linhas. Os primeiros esforços de comboio-bala do Japão na década de 1960 evitaram esse problema colocando linhas totalmente novas como parte de um esforço de reajuste, e o TGV da França seguiu o mesmo padrão. Outros operadores não tinham esse luxo e geralmente eram limitados a velocidades muito mais baixas.

A RENFE, ferrovia nacional de Espanha, levou uma invenção doméstica, a Talgo, e a desenvolveu num comboio confiável de alta velocidade para uma ferrovia com baixa densidade de tráfego. A British Railways investiu pesadamente em tecnologia de comboio de inclinação para superar as limitações de uma rede ferroviária localizada em áreas construídas com espaço restrito. A italiana Trenitalia usou tecnologia de inclinação para acelerar comboios através de terreno montanhoso.

Os comboios pendulares servem para ajudar a reduzir os efeitos da força centrífuga no corpo humano, mas eles ainda podem causar náuseas, um problema que foi amplamente visto nos comboios de inclinação "activos" que equilibravam exactamente a força externa. O efeito pode ser sentido sob velocidade e inclinação máximas, quando a combinação de inclinação externa e falta de força lateral correspondente pode ser desconcertante para os passageiros, como a de um "passeio de emoção". Pesquisadores descobriram que se o movimento de inclinação é reduzido para compensar 80% ou menos da força aparente lateral, então os passageiros se sentem mais seguros. Além disso, a doença de movimento nos comboios de inclinação pode ser essencialmente eliminada, ajustando o tempo de quando os carros se inclinam quando entram e saem das curvas. Os sistemas geralmente inclinam os carros com base em um sensor na frente do comboio, e o pequeno atraso na reacção a essa informação leva a um curto período de força lateral enquanto os carros reagem. Descobriu-se que quando os carros se inclinam apenas no início das curvas, em vez de quando estão fazendo as curvas, não havia enjoo. Para fornecer informações sobre as próximas curvas antes que a frente do comboio as alcance, um sistema de GPS é usado.

Comboios de alta velocidade

Um comboio pendular de alta velocidade é um comboio basculante que opera em alta velocidade, normalmente definido pela União Européia para incluir 200 km / h (124 mph) para carris actualizados e 250 km / h (155 mph) ou mais rápido para carris novos.

Comboios pendulares operando a 200 km / h ou mais em carris aprimorados incluem o Acela Express nos EUA, o X 2000 na Suécia, os Pendolinos e Super Voyagers na West Coast Main Line na Grã-Bretanha e o ICE TD na Alemanha (os dois últimos sendo movidos a diesel).

Algumas linhas mais antigas de alta velocidade foram construídas para velocidades de linha inferiores (≤ 230 km / h (143 mph)); as novas composições de inclinação podem manter velocidades mais altas nelas. Por exemplo, o Shinkansen da Série N700 japonesa pode inclinar até um grau no Tōkaidō Shinkansen, permitindo que os comboios mantenham 270 km / h (168 mph) mesmo em curvas de raio de 2.500 m (120 ch) que anteriormente tinham uma velocidade máxima de 255. km / h (158 mph).

Muitas composições de alta velocidade são projectadas para operar em linhas de alta velocidade construídas de propósito e, em seguida, continuar suas jornadas em linhas legadas, actualizadas ou não. Onde as linhas legadas o justificam, um comboio de inclinação pode operar em velocidades mais altas no último, mesmo se abaixo do limiar normal de 200 km / h (124 mph), enquanto opera a 250 km / h (155 mph) ou mais rápido, geralmente com inclinação desativada, nas linhas de alta velocidade.

História

Pendulum car

O primeiro conceito experimental de comboio pendular foi o carro "cadeira" com suspensão suspensa projectado pela Pacific Railway Equipment Company. O primeiro protótipo, com um sistema articulado de bogie, foi construído em 1937 e testado nas ferrovias Atchison, Topeka e Santa Fé naquele ano. A empresa construiu mais três modelos de pré-produção em 1939, usando bogies mais avançados de frente e para trás, e estes viram algum uso com o San Diegan, entre outros. Montado em molas altas, o carro inclinou para dentro em curvas para contrabalançar a falta de escala com a força centrífuga induzida. A abertura da Segunda Guerra Mundial impediu quaisquer ordens imediatas, e o conceito não foi retomado no pós-guerra.

Experiência SNCF

Em 1956, a SNCF experimentou um carro com pêndulo auto-propulsado, que também dependia da força centrífuga. Esta experiência demonstrou a necessidade de um sistema de suspensão activo para inclinar os corpos do carro.

Talgo Pendular

 

A empresa espanhola Talgo havia introduzido o primeiro sistema de bogie compartilhado amplamente bem-sucedido, que permitia que os carros fossem conectados de ponta a ponta usando um único bogie, em vez de cada carro ter os seus próprios bogies nas duas extremidades. Esse design economiza peso e pode reduzir o desgaste do trilho.

No início dos anos 50, a RENFE experimentou carruagens de passageiros que combinaram o bogie Talgo com um novo sistema de inclinação passiva. Este sistema usava um grande quadro A conectado ao centro do bogie que era tão alto quanto os carros. No topo da A havia um sistema de rolamentos que os carros anexavam e um sistema de mola e amortecimento para suavizar o seu movimento. Como os carros estavam conectados nesse ponto alto, eles podiam balançar para os dois lados ao redor do eixo do rolamento, e isso fazia com que eles caíssem naturalmente nas curvas.

O primeiro teste de um Talgo nos Estados Unidos foi o John Quincy Adams com Fairbanks-Morse P-12-42 testado pela New York, New Haven e Hartford Railroad em 1957-1958. Devido a problemas técnicos e ao precário estado financeiro da ferrovia de New Haven, o conjunto de comboios foi posto de lado. A ideia despertou o interesse da Chesapeake e da Ohio Railway, que iniciaram o desenvolvimento do que se tornaria o TurboTrain da UAC usando o mesmo sistema. O TurboTrain entrou em serviço nos EUA e no Canadá em 1968.

O primeiro projecto europeu bem sucedido de comboio inclinado foi o Talgo em Espanha, desenvolvido na década de 1970 como um comboio ligeiro e rápido usando inclinação passiva. Os caminhos de ferro, RENFE, adoptou o sistema extensamente, mas foi restringida inicialmente à península ibérica.

A primeira aplicação comercial completa de comboios de inclinação passiva apareceu no início dos anos 80 com o Talgo Pendular. A Talgo está actualmente na sua 21ª geração de produção. Os comboios da Talgo estão em serviço em várias partes da Europa e construídos sob licença na América Latina e na Ásia. Na América do Norte, a Amtrak usa os comboios da Talgo no seu serviço Cascades no Noroeste.

As primeiras séries de inclinação Talgo foram as "pendulares" da série 400 em diante.

UAC TurboTrain

O primeiro trem basculante a entrar em serviço regular na América do Norte foi o TurboTrain da United Aircraft, usado pela Canadian National Railways em 1968. Deve ser considerado, com razão, o primeiro comboio basculante em serviço no mundo. Assegurou serviço diário entre Montreal e Toronto a velocidades de 160 km / h, até que foi substituído pelos comboios Bombardier LRC em 1982. A United Aircraft Turbos também foi usada pela Amtrak entre Boston e Nova York. O UAC Turbos tinha um mecanismo de inclinação passiva baseado num arranjo de quatro barras, e eles inspiraram a segunda geração de comboios TALGO.

Advanced Passenger Train

O Advanced Passenger Train(APT) foi inicialmente um projecto experimental da British Rail, com o comboio entrando em serviço em 1984. Apesar de abandonado, o comboio foi o pioneiro da inclinação activa para actuar nas curvas apertadas em velocidades mais altas do que os comboios passivos anteriores. Por várias razões, políticas e técnicas, depois de entrar ao serviço por um ano, o comboio foi retirado.

Nos anos 1970 e 1980, a British Rail queria um comboio rápido avançado para andar no sistema ferroviário da era vitoriana e sinuosa do Reino Unido. Os comboios convencionais eram limitados em velocidade devido à natureza sinuosa da rede.

Os engenheiros da divisão de pesquisa, inaugurada em 1964, já haviam realizado trabalhos fundamentais sobre a dinâmica dos veículos, com o APT em certa extensão. O existente departamento de Mecânicos e Engenheiros Eletricistas foi esquecido pelo novo projecto, criando ressentimento com seus engenheiros. O trabalho incluiu experimentação com corpos de alumínio, turbinas, suspensão e bogies e inclinação activa.

O APT-E (E para experimental) foi alimentado por turbinas a gás; o APT-P (P para protótipo) era elétrico. Sem inclinação, o comboio foi desenvolvido para quebrar o recorde de velocidade do comboios britânicos. A inclinação dos comboios usando inclinação passiva não era nova, mas era incomum e não era amplamente implementada. Os engenheiros decidiram que a inclinação activa era a chave para atacar curvas a velocidades muito maiores.

O comboio tinha travões hidrodinâmicos e corpos articulados leves, com duas carruagens elétricas no centro do comboio. Quando os protótipos foram construídos, trabalhados e comprovados, a equipa de desenvolvimento de engenharia foi dissolvida e os comboios entregues ao departamento de engenharia interna da British Rail para serem construídos. Os engenheiros em desenvolvimento mudaram-se para campos diferentes, enquanto a British Rail projectou o comboio num modelo de produção. Os engenheiros da BR, que tinham pouco ou nenhum envolvimento no desenvolvimento do comboio, mudaram alguns dos principais e comprovados aspectos de engenharia. Por exemplo, eles mudaram o mecanismo de inclinação activo para o ar (pneumático), em vez do sistema hidráulico bem desenvolvido e comprovado.

Os comboios foram introduzidos em 1981, mas quase imediatamente retirados de serviço. Durante os testes iniciais, alguns passageiros se queixaram de estar enjoados devido ao movimento de inclinação. Posteriormente, aprendeu-se que isto poderia ser evitado reduzindo a inclinação ligeiramente, de forma que ainda havia alguma sensação de encurralar. Os comboios APT-P foram silenciosamente reintroduzidos em serviço em meados de 1984 e funcionaram regularmente por um ano, tendo os problemas iniciais sido corrigidos. No entanto, a vontade política e gestão de continuar o projecto, construindo em números os veículos de produção projectados da APT-S, evaporou-se sob uma administração interna de engenharia que se sentiu menosprezada e se desviou num projecto que não desenvolveu. Apesar de ser um eventual sucesso, o projecto foi desmantelado pela British Rail em 1985, mais por razões políticas do que técnicas.

Alguns aspectos da tecnologia foram adquiridos pelo grupo italiano Pendolino para ampliar seu portfólio. Pendolino activos comboios de inclinação são agora exportados para o Reino Unido, uma das nações onde o conceito foi inventado pela primeira vez e (não com sucesso) implementado.

No entanto, grande parte da tecnologia desenvolvida para os carros de força foi usada subsequentemente nas locomotivas InterCity225 da British Rail Classe 91, que funcionam na linha principal da East Coast, de Londres a Leeds e Edimburgo.

Light, Rapid, Comfortable(Leve, Rápido, Confortável)

Em 1966, um consórcio de empresas industriais canadianas começou a considerar um concorrente convencional do TurboTrain, eventualmente emergindo como o LRC (Light, Rapid, Comfortable) no início dos anos 70. Este projecto também usou um sistema de inclinação activa, mas de forma muito diferente do ATP. As carruagens andavam em dois canais em forma de C, montados no topo dos bogies. A inclinação foi realizada por aríetes que empurraram a parte inferior do carro para o lado ao longo desses canais.

A Amtrak fez experiências com a LRC em 1980, mas aposentou-se sete anos depois. No Canadá, entrou em serviço em 1981, colocando o ATP em serviço e se tornando o primeiro sistema operacional de inclinação activa. As carruagens LRC permanecem em uso hoje, embora os mecanismos de inclinação estejam sendo removidos para reduzir o peso e os custos de manutenção.

Desde então, a Bombardier usou versões actualizadas das carruagens LRC para o Acela Express da Amtrak, a terceira geração do ICE basculante, a nova geração de comboios rápidos britânicos (Virgin Super Voyager) e o JetTrain experimental.

Pendolino

Em Itália, várias possibilidades foram exploradas (incluindo um projecto inicial para carruagens fixas com assentos basculantes). Vários protótipos foram construídos e testados, incluindo um automotrice (autopropelido) derivado do carro a diesel ALn 668 e equipado com assentos basculantes. O primeiro protótipo de trabalho usando uma carroçaria basculante foi o ETR Y 0160, um carro movido a eletricidade lançado pela FIAT em 1969. Este foi o primeiro a ser baptizado Pendolino.

Este projecto levou à construção de uma UEM completa em 1975, a ETR 401, construída em duas unidades pela FIAT. Uma delas foi colocada em serviço público em 2 de Julho de 1976, na linha Roma-Ancona (posteriormente estendida para Rimini), operada pela Ferrovia Estatal Italiana. Entre Roma e Ancona (km 295), o comboio levou 2 horas e 50 minutos, enquanto os comboios comuns demoraram 3 horas e 30 minutos. O comboio tinha quatro carros e foi considerado um laboratório itinerante para a nova tecnologia. A segunda unidade foi adaptada para o serviço das linhas espanholas RENFE de bitola larga.

Em 1982, a FIAT adquiriu patentes para o bogie basculante usado no malfadado projecto britânico APT. Esta e outras melhorias levaram à introdução do mais avançado ETR 450, o primeiro Pendolino a entrar em serviço regular no mundo. Caracterizado por uma configuração de 8 carros (mais tarde 9 carros, com o acréscimo de um restaurante), a ETR 450 poderia executar a linha Roma-Milão em menos de quatro horas, a velocidades de até 250 km / h. O número de passageiros aumentou de 220.000 em 1988 para 2,2 milhões em 1993.

Em 1993, a próxima geração, o ETR 460, estilizado por Giorgetto Giugiaro, começou o serviço. Embora atormentado por problemas técnicos iniciais, o ETR 460 introduziu várias inovações, como motores assíncronos AC mais potentes. Além disso, os pistões que accionam a acção anti-basculante foram colocados no bogie em vez de nos lados do chassi: isso permitiu a reorganização dos vestíbulos e das áreas do compartimento de passageiros, melhorando o conforto. A conexão bogie-to-body é extremamente simples e fácil de fazer, com claras vantagens para manutenção. Por razões de segurança e conforto, a inclinação máxima foi reduzida para 8 ° em relação aos 13 ° da ETR 450.

O ETR 460 mantém a carga por eixo a um nível extremamente baixo (14,5 t / eixo), para permitir que o comboio ataque as curvas até 35% mais rápidas que os comboios interurbanos convencionais (locomotiva e carruagens). O corpo, que explora a grande tecnologia de extrusão de alumínio, possui modularidade substancial e permite um peso de eixo extremamente baixo, respeitando totalmente os mais altos padrões de segurança e permitindo a melhor exploração do espaço com diferentes medidores de carga.

O ETR 460 foi construído em apenas 10 unidades. As versões melhoradas incluem o ETR 470 para a empresa Italo-Swiss Cisalpino e o ETR 480, usado pela Trenitalia sob as linhas AC, como as de França e Suíça. Um total de 34 EMUs da série ETR 460/470/480 foi construído.

O desenvolvimento da tecnologia Pendolino continuou nas fábricas italianas da Alstom e a nova geração, o Novo Pendolino, foi entregue à Trenitalia e Cisalpino como o ETR 600 e o ETR 610 de 2006.

Os Pendolinos italianos e seus derivados ainda representam a solução mais popular para inclinação activa em trens de passageiros. A tecnologia ainda em uso hoje é quase a mesma desenvolvida pela Fiat Ferroviaria nos anos 1960-1970.

A versão britânica do Pendolino, a classe Rail britânica 390, é um comboio elétrico de 225 km / h (140 mph) operado pela Virgin Trains West Coast. O comboio é conhecido como Classe 390 e opera na Linha Principal da Costa Oeste (London Euston para Glasgow Central, Liverpool Lime Street e Manchester Piccadilly. A classe 390 começou a operar em 2001, com apenas um sendo em um grande descarrilamento. Classe 390s estão limitados a 201 km / h (125 mph) em serviço regular.

Bombardier SuperVoyager

A classe 221 da British Rail, movida a diesel e eletricidade, serve Holyhead, Chester, Bangor e Wrexham.

X 2000

Em 1990, as ferrovias suecas introduziram um serviço de alta velocidade chamado X 2000. O comboio usa um sistema de inclinação activo que permite velocidades mais altas (200 km / h ou 124 mph) em carris padrão.

Alemanha

A Deutsche Bundesbahn iniciou testes com comboios pendulares na Alemanha com a sua classe 634 em 1967, quando algumas classes 624 DMUs estavam equipadas com sistemas passivos de inclinação. Como os passageiros experimentaram enjôo, a tecnologia de inclinação foi desactivada e depois removida. Os testes continuaram com os protótipos da seguinte classe 614 unidades, mas devido aos resultados novamente insatisfatórios, os tipos de série foram entregues sem sistema de inclinação.

Outro comboio inicial com tecnologia de inclinação era classe 403 da Deutsche Bundesbahn (hoje este número é usado pela ICE 3) EMU de alta velocidade. Após seus serviços InterCity até 1979, também foi usado para transferências do aeroporto entre Düsseldorf e Frankfurt). A classe 403 era capaz de inclinar 4 °, mas os pantógrafos fixos limitaram isto a 2 °. Pouco depois de o comboio ter entrado em serviço, a tecnologia de inclinação foi desactivada, uma vez que muitos passageiros experimentaram enjoo porque o ponto crucial era demasiado baixo.

A próxima tentativa foi feita com os DMUs e o bem comprovado sistema hidráulico italiano de inclinação activa. Entre 1988 e 1990 a DB encomendou 20 unidades da classe 610 para o rápido tráfego regional. Desta vez, os resultados foram bastante satisfatórios e permitiram uma redução significativa dos tempos de execução. A classe 610 foi seguida pela classe 611, que basicamente foi construída para o mesmo propósito (tráfego regional rápido com até 160 km / h (99 mph) em linhas não electrificadas de torção). O sistema de inclinação da Classe 611 era eléctrico, com um máximo de 8 ° de inclinação, baseado na tecnologia militar do tanque Leopard. No entanto, depois de entrar em serviço em 1996, esta classe de 50 unidades teve problemas tanto com o recém-desenvolvido sistema de inclinação quanto com o chassi e os eixos, de modo que foi considerado insatisfatório. O sistema pendular esteve fora de serviço até 2006, quando eixos endurecidos e actualizações do sistema finalmente solucionaram os problemas. Em consideração a esses problemas, a DB solicitou uma reengenharia completa, resultando no desenvolvimento da classe 612. A partir de 1998, um total de 192 unidades foram comissionadas pela DB. O sistema de inclinação era confiável, mas quando, em 2004, foram detectadas rachas em vários conjuntos de rodas, novamente rodas e eixos tiveram que ser substituídos. Hoje, a classe 612 está de volta à operação de pendular e forma a espinha dorsal do serviço regional rápido da DB em linhas não electrificadas. Unidades adicionais foram vendidas para a Croácia, onde são usadas para serviços InterCity.

Finalmente, em 1999, a DB foi capaz de usar tecnologia pendular para os seus serviços InterCityExpress, quando com as classes 411 e 415 um comboio de alta velocidade de alta velocidade foi comissionado. Enquanto as classes 401 a 403 (sem tecnologia pendular) deveriam cobrir as linhas de alta velocidade recém-construídas ou modernizadas em até 300 km / h (classe 403), classes 411 e 415 com velocidade máxima de 230 km / h ( 143 mph) foram projectados para linhas principais de torção mais antigas. Um total de 60 classes 411 e 11 classe 415 (versão menor) foram construídas até o momento. Ambas as classes funcionaram de forma confiável até o final de 2008, quando rachas foram encontradas num eixo durante uma verificação de rotina. O mecanismo basculante foi desactivado desde o dia 23 de Outubro de 2008 e os intervalos de manutenção foram drasticamente reduzidos, o que levou a grandes interrupções no serviço.

Grande parte do layout técnico é derivado do ICE 3. A ÖBB da Áustria adquiriu três unidades em 2007, operando-as em conjunto com a DB para serviços da Alemanha à Áustria. Pode ser digno de nota que, embora DB tenha atribuído o nome ICE-T à classe 411/415, o T originalmente não significava inclinação, mas para Triebwagen (carro autopropulsado), já que o departamento de marketing da DB considerou a velocidade máxima muito baixa para atribuição da marca InterCityExpress e, portanto, planeado para se referir a essa classe como IC-T (InterCity-Triebwagen).

Um pouco sem sorte foi a adaptação da classe 411/415 para serviços a diesel. Em 2001, um total de 20 unidades foram comissionadas para uso na linha Dresden-Munique, mas essas unidades da classe 605 (ICE-TD) tiveram problemas desde o início. Após a quebra de um eixo em 2002, todas as 19 unidades restantes (uma delas caiu de uma plataforma de trabalho) foram retiradas de serviço. Mesmo que, um ano depois, os comboios fossem novamente admitidos, a DB julgou que sua operação era excessivamente cara. Em 2006, esses comboios foram usados para comboios de amplificação e, desde 2008, operam na rota Hamburgo-Copenhague.

TGV Pendulaire

Em 1998, a SNCF curvou-se à pressão política (o trem pendular era uma ameaça credível à rede de linhas de alta velocidade dedicada ao TGV) e colocou em serviço um TGV pendular. Após o programa de testes, ele foi convertido novamente em um comboio TGV-PSE.

InterCity Neigezug

A Suíça teve o seu primeiro comboio pendular no seu território (descontando o Cisalpino, que entrou na Suíça em 1996) em 28 de Maio de 2000. O ICN (InterCity Neigezug ou InterCity Tilting Train) foi fabricado pela Bombardier, incluindo um sistema de inclinação projectado pela SIG (hoje ALSTOM). Começou o serviço na linha de Genebra via Biel / Bienne e Zürich para St Gallen. Foi uma grande transportadora na exposição nacional Expo.02.

Japão

No Japão, os comboios pendulares foram introduzidos pela primeira vez em Julho de 1972, na forma de EMUs da série 381, em serviços expressos limitados em Shinano , operando na Linha Principal Chūō, entre Nagoya e Nagano. A série 381 foi desenvolvida a partir da série experimental pendular da série 591, construída em 1969.

As DMUs da série 2000 foram construídas pela JR Shikoku e lançadas nos serviços expressos de curta distância Shiokaze e Nanpū em 1990.

O primeiro comboio  pendular Shinkansen foi a série N700, lançada em 2007.

Tecnologia

Muitos dos problemas com a doença do movimento estão relacionados ao facto de que os sistemas servo tradicionais respondem inadequadamente às mudanças nas forças de trajectória, e até pequenos erros, embora não sejam conscientemente percebidos, causam náusea devido à sua natureza desconhecida. O Fiat ETR 401 original usava giroscópios individuais em cada carro, de modo que havia inevitavelmente um atraso, embora a náusea não tivesse sido um grande problema com esse comboio. O APT deveria superar esse problema usando giroscópios nas extremidades do comboio e um sistema de controle mestre / escravo que definia uma "curva de inclinação" para todo o comboio. Parece que a tecnologia da época não foi capaz de implementar esta técnica, bem como necessária.

Os modernos comboios pendulares estão lucrando com o processamento de sinal de última geração que detecta a linha à frente e é capaz de prever sinais de controle ideais para as carruagens individuais. Reclamações sobre náusea tornaram-se, em geral, uma coisa do passado.

Alguns comboios pendulares funcionam em ferrovias de bitola estreita. No Japão existem muitas linhas de bitola estreita em regiões montanhosas, e os comboios pendulares foram projetados para rodar sobre eles. Na Austrália, o serviço entre Brisbane e Cairns pelo QR Tilt Train alega ser o comboio mais rápido de bitola estreita do mundo, rodando a 160 km / h (99 mph). O comboio pendular de inclinação elétrica também detém o recorde do mais rápido comboio de bitola estreita pela velocidade máxima de teste, chegando a 210 km / h.

Comboios pendulares ao redor do mundo

Comboios com inclinação por forças inerciais:

  • Talgo XXI (Espanha)
  • UAC TurboTrain (Estados Unidos, Canadá)
  • JNR 381 series (Japão), introduzido em 1973 pela ex-National Railways do Japão. Agora é usado pela JR West para Kuroshio, Super Kuroshio e Yakumo.

Comboios com inclinação activa com informações sensoriais fornecidas por acelerómetros:

  • LRC desenhado pela MLW antes de ser comprado pela Bombardier (Canadá)

Comboios Pendulares controlados por um computador:

  • Acela Express (Estados Unidos), um comboio de alta velocidade construído pela Bombardier operando entre Boston e Washington, D.C.
  • Advanced Passenger Train (Reino Unido), um projeto da British Rail para comboios pendulares interurbanos de alta velocidade que viu serviço limitado na década de 1980, de Londres Euston a Glasgow.
  • British Rail Class 390 "Pendolino" (Reino Unido), um comboio de alta velocidade administrado pela Virgin Trains de Londres Euston para Liverpool / Manchester / Glasgow / Birmingham e Wolverhampton.
  • Alfa Pendular (Portugal)
  • ElettroTreno (Itália)
  • ICE-T, também chamado de TIC (Alemanha), uma versão pendular do ICE
  • ICN (Suiça), uma nova geração de comboios pendulares operados pela Swiss Rail, um comboio de alta velocidade construído pela Bombardier operando entre Zurique e Genebra.
  • JetTrain (América do Norte), O comboio experimental de alta velocidade não eléctrico da BombardierClasse NSB 73 (Noruega)
  • SŽ series 310 (InterCitySlovenija), um comboio de alta velocidade operando entre Liubliana, Maribor e Koper
  • RegioSwinger (Alemanha e Croácia), um comboio pendular regional a diesel. Na Croácia (Ferrovia Croata), o comboio opera os serviços de marca Premium InterCity Nagibni (ICN) nas rotas Zagreb – Osijek, Zagreb – Varaždin, Zagreb – Split e Zagreb – Rijeka
  • Pendolino (Itália, Finlândia, Reino Unido, e Rep.Checa), construído pela Alstom (antiga Fiat); Veja também a British Rail Class 390 e a Finnish VR Class Sm3.
  • Virgin Train Super Voyager, um comboio de alta velocidade construído pela Bombardier operando entre Londres e Holyhead / Wrexham / Chester e Birmingham para Edimburgo ou Glasgow.
  • TRA TEMU1000 series (Taiwan, 2007) usado para Taroko Express, baseado em JR Kyūshū 885 Series.
  • Tilt Train by QR, diesel and electric tilting Traveltrains (Austrália), operando entre Brisbane e Cairns. O comboio pendular Elétrico é baseado na série JR Shikoku 8000.
  • X2 (Sweden), com mecanismo de inclinação da ABB. Também foi usado na China sob o nome Xīnshísù.
  • JR Shikoku 2000 series (Japão, 1989), a primeira DMU pendularl do mundo. É usado em muitos serviços expressos limitados em Shikoku, incluindo Ashizuri, Ishizuchi, Nanpū, Shimanto, Shiokaze, Uwakai e Uzushio. A série N2000 atualizada foi introduzida a partir de 1995.
  • JR Hokkaido KiHa 281 series (Japão, 1992), marca de Heat 281 ou Furico 281. É usado para o serviço expresso limitado de Super Hokuto.
  • JR Shikoku 8000 series (Japão, 1992). É utilizado para o serviço expresso limitado na linha Yosan, nomeadamente Ishizuchi e Shiokaze.
  • JR East E351 series (Japão, 1993), usado para Super Azusa.
  • Chizu Express HOT7000 series (Japão, 1994), usado para Super Hakuto.
  • JR Central 383 series (Japão, 1994), usado para Wide View Shinano.
  • JR Kyushu 883 series (Japão, 1994), usado para Sonic.
  • JR Hokkaido KiHa 283 series (Japão, 1995), marca Furico 283. É usado para serviços expressos limitados Super Hokuto, Super Ōzora e Super Tokachi.
  • JR West 283 series (Japão, 1996), usado para a Ocean Arrow.
  • JR Kyushu 885 series (Japão, 1999), usado para Kamome e Sonic.
  • JR West KiHa 187 series (Japão, 2001), usado para Super Inaba, Super Matsukaze e Super Oki.

Comboios com suspensão activa:

  • JR Hokkaido KiHa 201 series (Japão, 1996), usado para trens locais / rápidos em torno de Sapporo.
  • JR Hokkaido KiHa 261 series (Japão, 1999), endular de marca 261. É usado para Super Sōya.
  • Meitetsu 1600 series (Japão, 1999), marca Panorama Super. Usado principalmente para a Meitetsu Nishio Line comboio expresso limitado.
  • Meitetsu 2000 series (Japão, 2004), marca μ-Sky. Liga o Aeroporto Internacional de Nagoya e Chūbu Centrair.
  • Odakyu 50000 series VSE (Japão, 2005), usado para serviços expressos limitados de Romancecar.
  • N700 Series Shinkansen (except N700-7000/8000 series) (Japão, 2007), introduzido pela JR Central e JR West, usado para as linhas Tōkaidō e Sanyō Shinkansen.
  • E5 Series Shinkansen (Japão, 2011), introduzido pela JR East, usado para linhas de Tohoku Shinkansen.
  • E6 Series Shinkansen (Japão, 2013), introduzido pela JR East, usado para as linhas Tohoku Shinkansen e Akita Shinkansen.
  • TRA TEMU2000 series (Taiwan, 2013) usado para Puyuma Express.

 

Referências

  •  プロトタイプの世界 - Prototype World (in Japãoese). Japão: Kōtsū Shimbunsha. December 2005. pp. 12–19. OCLC 170056962.
  •  "High-speed tilting train on track". BBC News. 12 December 2005.
  •  Michael Valenti, "Tilting trains shorten transit time", Mechanical Engineering, 1998
  •  "New study shows how to eliminate motion sickness on tilting trains ", Icahn School of Medicine at Mount Sinai, 4 August 2011
  •  "General definitions of highspeed". International Union of Railways. Retrieved 13 May 2009.
  •  http://www.viarail.ca/sites/all/files/media/pdfs/About_VIA/our-company/capital-investment-plan/BK090501E%20-%20VIA%20LRC.pdf
  •  Das Geheimnis der Achse Archived 2009-02-20 at the Wayback Machine.. In: Süddeutsche Zeitung, 22. November 2008
  •  Weisung für Triebfahrzeugführer der ICE-T vom 23. Oktober 2008
  •  Neigung zum Riss. Archived 2008-10-29 at the Wayback Machine.. In: Süddeutsche Zeitung online, 26. Oktober 2008
  •  "World's fastest on narrow tracks - National - www.smh.com.au". www.smh.com.au. Retrieved 2017-06-27.
Ler 142 vezes Modificado em sábado, 20 outubro 2018 13:19

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