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domingo, 28 abril 2019 15:10

Airbus A330neo Destaque

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O Airbus A330neo ("neo" para "Nova Opção de Motor") é um avião de passageiros de fuselagem larga desenvolvido pela Airbus a partir do Airbus A330 (agora A330ceo - "Current Engine Option"). Uma nova versão com motores modernos comparáveis aos desenvolvidos para o Boeing 787 foi exigida pelos proprietários do actual A330.

Foi lançado em 14 de Julho de 2014 no Farnborough Airshow, prometendo 14% melhor economia de combustível por assento. Usa exclusivamente o maior Rolls-Royce Trent 7000. Suas duas versões são baseadas no A330-200 e -300: o -800 tem um alcance de 8.150 nmi (15.090 km) com 257 passageiros, enquanto o -900 cobre 7.200 nmi ( 13.330 km) com 287 passageiros. O -900 fez o seu primeiro voo em 19 de Outubro de 2017, recebeu o certificado do tipo EASA em 26 de Setembro de 2018 e foi entregue pela primeira vez à TAP Air Portugal em 26 de Novembro. O -800 fez seu primeiro voo em 6 de Novembro de 2018, visando a certificação de tipo em meados de 2019 e a primeira entrega no primeiro semestre de 2020.

Desenvolvimento

Estudos

 
Winglets

No lançamento do Boeing 787 em 2004, a resposta da Airbus foi inicialmente um A330 melhorado, mas após feedback negativo das companhias aéreas, o A350 XWB tornou-se um novo design em 2006. Após o lançamento do A320neo em Dezembro de 2010 e seu sucesso comercial, o boss da  Air Asia, Tony Fernandes, disse que gostaria que a Airbus fizesse uma nova versão do A330. Novos motores como o GEnx ou o Rolls-Royce Trent 1000 desenvolvidos para o 787 poderiam oferecer uma melhoria de queima de combustível de 12% a 15%, e winglets de pelo menos 2%.

O argumento do chefe de vendas da Airbus, John Leahy, era de que o preço de compra menor de um A330, mesmo sem novos motores, tornaria a economia de comprar um A330 competitiva em rotas médias com a do Boeing 787. Um A330neo aceleraria o desaparecimento do A350-800 de tamanho similar. A Airbus também considerou a reengenharia do A380, mas estava receosa de ter dois grandes programas de modificação simultaneamente.

Em Março de 2014, a Delta Airlines expressou interesse no A330neo para substituir seus jactos Boeing 767-300ER envelhecidos e com 20 anos de idade. [No mercado de 250 a 300 assentos, o CIT Group acredita que um A330neo permite rentabilidade em rotas mais curtas, onde o A350 de longo alcance e o Boeing 787 não estão optimizados. Steve Mason, vice-presidente de análise de aeronaves do CIT, disse que "o A350-800 não é tão eficiente quanto gostaria". Steven Udvar-Hazy, presidente e CEO da Air Lease Corp., disse: "Nós não acreditamos que é racional para nós pegarmos o A350-800 e o A330neo [...] Eu não vejo o A350-800 sobrevivendo se eles fizerem o A330neo ".

Os vôos da AirAsia X para Londres e Paris a partir de Kuala Lumpur foram descartados em 2012 porque seus Airbus A340 não eram suficientemente eficientes em termos de combustível; a AirAsiaX tentará novamente com o A330. Como a Airbus gradualmente aumenta a produção do novo A350, prolongar a produção do A330 pode ajudar a manter os lucros. Enquanto a Emirates cancelou 70 pedidos para o A350, a Airbus disse que continuava trabalhando na reengenharia do menor A330.

Lançamento

 
 
 

Em 14 de Julho de 2014, no Farnborough Airshow, a Airbus lançou o programa A330neo, a ser equipado com o novo Rolls-Royce Trent 7000. Ele melhorará a queima de combustível por assento em 14%. A Airbus espera vender 1.000 aeronaves A330neo. Sua faixa aumentará em 400 milhas náuticas (740 km) e, embora 95% das peças sejam comuns com o A330ceo, os custos de manutenção serão menores. Novos winglets, 3,7 metros mais largos e similares aos do A350 XWB, ainda dentro dos requisitos de aeroportos da categoria E da ICAO, junto com novos postes para motores, melhorarão a aerodinâmica em 4%.

Seus custos de desenvolvimento terão um impacto de cerca de -0,7% na meta de retorno de vendas da Airbus de 2015 a 2017, estimados em US $ 2 biliões (£ 1,18 biliões). A Airbus acredita que um custo de capital menor faz do A330neo a aeronave de fuselagem larga de médio alcance mais eficiente em termos de custo do mercado. [A Airbus diz que pode responder  à procura de 4.000 aeronaves e diz que há um mercado aberto para 2.600 jactos que ainda não foram atendidos por pedidos em atraso com operadoras que já usam o A330. Modificações aerodinâmicas devem incluir uma asa re-torcida e ripas optimizadas.

Para Ed Greenslet, da The Airline Monitor, o A330neo teria a vantagem de não ser projectado para voar 8.000 nmi, ao contrário do A350 e do Boeing 787, que são menos económicos em rotas mais curtas, embora “a grande maioria dos mercados de longa distância seja de 4.000 nmi” ou menos". "Um A330neo gozaria instantaneamente de um monopólio no seu segmento", com o Boeing 767 "essencialmente fora de produção", o Boeing 757 não é substituído, enquanto o A321neo e o 737-9 são menores e têm menor autonomia. O lançamento do A330neo provavelmente mataria o menor A350-800.

John Leahy estima que o A330-900 terá custos operacionais equivalentes aos do 787-9, mas estará disponível com custos de capital 25% menores e pode atingir uma taxa de produção de 10 por mês, após uma taxa de 7/8 por mês no início da produção. Ambas as versões do A330neo devem ter um peso máximo de descolagem de 242 t. O design do modelo foi congelado no final de 2015.

O CEO da Boeing, Ray Conner, rejeitou o A330neo como uma reformulação de 2004 que não pode igualar os custos operacionais directos do 787, sendo 20.000 libras (9.1 t) mais pesadas com a ligeiramente melhorada asa de 1980 e afirma que o 787-10 é quase 30 % mais eficiente por assento do que o A330-300 anterior e um novo motor não fechará a lacuna - mas ele reconheceu que pode ser uma ameaça, pois coloca pressão sobre a Boeing, uma vez que busca quebrar mesmo após 850-1.000 entregas de 787.

Produção

 

Em 7 de Setembro de 2015, a Airbus anunciou que havia iniciado a produção do primeiro A330neo com a construção de sua caixa central de wingbox e fixação de motor. A montagem final da primeira aeronave, um A330-900, começou em Setembro de 2016 na linha de Toulouse com a fuselagem central da estação 40 e as asas se unem.  Em dezembro de 2016, o cronograma do programa caiu em seis semanas devido ao desenvolvimento de motores marginais na Rolls-Royce, e o cliente de lançamento TAP Air Portugal projectou que seu primeiro A330neo seria entregue em Março de 2018.

A primeira aeronave saiu da oficina de pintura em Dezembro de 2016, aguardando seus motores. O seu primeiro voo foi adiado até Setembro de 2017, depois que os Rolls-Royce Trent 7000 foram instalados durante o verão. Após este atraso, a TAP Air Portugal deverá receber o primeiro A330neo no final do primeiro semestre de 2018, ou mesmo no terceiro trimestre. Os motores foram enviados para a Airbus em Junho. A aeronave completa com motores foi apresentada em Toulouse em Setembro, antes de seu primeiro vôo.

As principais estruturas do primeiro A330-800 entraram em produção em Outubro de 2017: dispositivos de alta elevação são instalados na ala em Bremen, secções de fuselagem são construídas em Hamburgo, a caixa central em Nantes, postes de motor de titânio em Toulouse e pontas de asas de sharklet sua montagem final começou em Novembro de 2017, a caminho do seu primeiro vôo planeado em meados de 2018. A montagem estrutural foi concluída em fevereiro de 2018, com seus instrumentos de teste de vôo instalados e aguardando por seus motores antes de seu programa de teste de vôo de 300h. Neste momento, a aeronave de produção progrediu através da linha de montagem final com o primeiro interior de cabine 'Airspace' sendo instalado.

A produção do A330 será reduzida para 50 entregas em 2019, com mais da metade delas em A330neos.

Teste de Voo

 

O primeiro voo do A330-900 em 19 de Outubro de 2017 estreia a campanha de testes de voo de 1400 horas envolvendo três protótipos e a primeira aeronave de produção: 1.100 horas de voo para o A330-900 e 300 horas de voo para o A330-800, visando a EASA e FAA em meados de 2018 Certificação de tipo. O voo de 4h e 15m alcançou 9.112 m e 502 kn (930 km / h). Deve estabelecer certos pontos máximos de operação e obter uma avaliação inicial das qualidades de pilotagem, inclusive em alto ângulo de ataque. Esta primeira aeronave, o MSN1795, estava programada para realizar 600h e seria unida no mês seguinte pela segunda, a MSN1813, que voará 500h, antes da terceira, a MSN1819, a primeira aeronave cliente da TAP Portugal com cabine completa.

Dois engenheiros de testes de voo e dois especialistas em motores monitoraram a saída de 6075 por hora de 1.375 sensores e 98.000 parâmetros, incluindo tiras de sistemas micro-eletromecânicos para medir a distribuição da pressão aerodinâmica ao longo da asa. O MSN1795 realizaria testes simulados de congelamento e testes de clima frio no Canadá, avaliação de ruídos, testes de autoland e alto ângulo de ataque, verificações mínimas de ressaltos durante a rotação com um amortecedor traseiro. O MSN1813 testava o gelo natural, avaliava as condições quentes e altas nos Emirados Árabes Unidos e em La Paz e voava 150h de comprovação de rotas; ele tem ancinhos e sensores de pressão nos fluxos do motor para comparar o empuxo real com as medições da bancada no solo. O MSN1819 tinha como objectivo validar o ajuste do interior da cabine do Airspace com passageiros artificiais para análise da ventilação e medições do ambiente da cabine.

A segunda aeronave de teste fez seu voo inaugural em 4 de Dezembro, para ser usado para validar o desempenho aerodinâmico e de motor e as operações das companhias aéreas. Até o final de Janeiro de 2018, o primeiro registou quase 200h em 58 voos, enquanto o segundo acumulou quase 120h em 30 voos. Seu envelope de vôo foi totalmente aberto, incluindo testes de flutter e stall para concluir a calibração do powerplant e a configuração do strake foi congelada. A Airbus iniciou testes de desempenho de piloto automático, autoland e de alta velocidade, e passou a fazer testes de tempo quente e frio, bem como testes de ruído e congelamento, nos três meses seguintes. A partir de 10 de Abril de 2018, os dois aviões de teste registaram mais de 200 voos e mais de 700 horas, testando -27 ° C em clima frio, gelo natural, atereagem a vento lateral, 37 ° C e 2.400 m de operações quentes e altas.

 
A primeira aeronave da TAP Air Portugal realizou o primeiro voo em 15 de Maio de 2018; juntou-se aos dois aviões de teste anteriores para verificar os sistemas da cabine: ar condicionado, descanso da tripulação, etc. Começou a etapa final da certificação em 18 de Junho: testes de função e confiabilidade ou prova de rota, incluindo ETOPS, desvio de pouso no aeroporto e teste de manuseio em solo em mais de 150 horas de teste de voo, pois o programa de testes de voo chegou a 1.000 horas. A entrada em serviço estava prevista para o terceiro trimestre de 2018 e o ETOPS deveria ser aprovado em Outubro.

A EASA concedeu o certificado do tipo A330-941 em 26 de Setembro de 2018, com o ETOPS ainda não aprovado. ETOPS  foi aprovado em 14 de Novembro, restrito a motores com menos de 500 ciclos de voo. A Airbus espera a certificação do tipo FAA com ETOPS de 180 min até o final de 2018 e ETOPS de 330 min no primeiro semestre de 2019. Além de 180 minutos, o ETOPS foi aprovado pela EASA até 24 de Janeiro de 2019.

O voo inaugural do -800 ocorreu em 6 de Novembro de 2018; o voo de 4h e 4min inaugurou um programa de testes de 350h visando a certificação do tipo meados de 2019, para ser entregue no primeiro semestre de 2020 para lançar a operadora Kuwait Airways. No final de Março de 2019, estava a meio do programa de testes de voo de 300 horas, tendo completado 44 voos em 149 horas. 

Introdução

Alugado da Avolon, o primeiro A330-900 foi entregue à TAP Air Portugal em 26 de Novembro de 2018, com 298 assentos: 34 full-flat business, 96 mais de economia e 168 assentos na economia, e para ser implantado de Portugal para as Américas e África. A TAP fez o seu primeiro voo comercial em 15 de Dezembro. A companhia aérea deve receber mais 15 A330neos em 2019 e voar o A330-900 de Lisboa para Chicago O'Hare e Washington Dulles a partir de Junho de 2019, ambos cinco vezes por semana.

 

Design

 

Alugado da Avolon, o primeiro A330-900 foi entregue à TAP Air Portugal em 26 de Novembro de 2018, com 298 assentos: 34 full-flat business, 96 mais de economia e 168 assentos na economia, e para ser implantado de Portugal para as Américas e África. TAP fez o seu primeiro voo comercial no Trent 7000 maior de 112 polegadas é 11% mais eficiente do que o motor anterior de 97 polegadas, uma perda de 2% é devida ao aumento de peso e 1% devido ao arrasto adicional do motor maior, mas o sharklets e optimização aérea recuperam 4% para uma vantagem de 12% de combustível por viagem. Além disso, o consumo de combustível por assento é melhorado em 2% devido à cabine rearranjada (Space-Flex e Smart-Lav) com aumento de assentos, oferecendo uma redução de queima de combustível de 14% por assento para o novo −900neo em comparação com as 235 toneladas anteriores −300 versão. A mais nova de 242 toneladas −300 já é 2% mais eficiente.

A Airbus revelou um pára-brisa de cockpit distintivo para ser apresentado no A330neo, semelhante ao do A350, e prometeu um novo conceito de interior, oferecendo uma melhor experiência de passageiros no A330neo. Inicialmente baseada no maior MTOW A330 de 242t, a Airbus está estudando uma melhoria para o MTOW de 245 t (540.000 lb) para o A330neo, que corresponderia ao valor originalmente dado para o Airbus A350-800 antes de ser marginalizado a favor do A330neo. Isso daria ao -900 uma faixa de 7.000 nmi (12.964 km) para competir melhor com os 7.835 nmi do 787-9 (14.140 km).

Na ocasião do primeiro voo de 19 de Outubro de 2017, foi anunciado um aumento para 251 t (553.000 lb) de MTOW até meados de 2020, com algumas mudanças no trem de pouso e freios, aumentando seu alcance em 700 ou 1.000 nmi (1.300 ou 1.900 km) em comparação com o actual A330neo ou A330ceo. O 251t MTOW foi confirmado pela Airbus em Novembro de 2017.  Isso deu ao -900 um alcance de 7.200 nmi (13.300 km) e 8.150 nmi (15.090 km) para o -800.

Como a ventoinha é aumentada de 97 para 112 polegadas (250 a 280 cm), as nacelas são montadas mais alto, exigindo uma análise CFD extensa para evitar arrasto de interferência da onda de choque supersónico, assim como o dente de cão da primeira lâmina. A torção da asa e as carenagens da barriga são ajustadas para se aproximarem da mais baixa distribuição elíptica de pressão de arrasto de arrasto modificada pelos sharklets maiores, como as carenagens das aberturas de retalho moldam para um formato mais baixo. A companhia aérea deve receber mais 15 A330neos em 2019 e voar o A330-900 de Lisboa para Chicago O'Hare e Washington Dulles a partir de Junho de 2019, ambos cinco vezes por semana.

Motores

 

Motores candidatos incluíram variantes do Trent 1000 da Rolls-Royce e GEnx-1B da General Electric. Ambos os fabricantes de motores estavam supostamente interessados em ganhar um acordo exclusivo, caso um A330 re-engatado fosse oferecido. O motor Trent 1000 TEN (Thrust, Efficiency, New Technology) está em desenvolvimento para o 787-10, mas a Rolls-Royce pretende oferecer uma ampla faixa de potência.

O A330neo utilizará o motor Rolls-Royce Trent 7000, que é uma variante de ar de purga controlada electronicamente do Trent 1000 usado no Boeing 787-10. Ele terá uma ventoinha de 112 pol (284 cm) de diâmetro e uma razão de bypass de 10: 1. Eles entregarão um empuxo de 68.000 a 72.000 libras-força (300 a 320 kN).

O Trent é o motor exclusivo, já que a Rolls-Royce ofereceu melhores condições para obter exclusividade. Os clientes lamentam a perda de concorrência entre os fabricantes de motores: Steven Udvar-Hazy, CEO da Air Lease Corporation, disse que quer uma escolha de motores, mas a Airbus apontou que equipar uma aeronave comercial para lidar com mais de um tipo de motor cem milhões de dólares para o custo de desenvolvimento. O chefe da Pratt e Whitney disse: "Os motores não são mais commodities ... a optimização do motor e da aeronave se torna mais relevante."

A decisão de oferecer a aeronave com apenas uma opção de motor não é exclusiva da Airbus; o Boeing 777X virá equipado exclusivamente com motores General Electric GE9X, depois que a Rolls Royce fez uma proposta com sua configuração Advance, mas não foi seleccionada.

Variantes

 

O A330-800neo e o A330-900neo mantêm os comprimentos de fuselagem do A330-200 e do A330-300, respectivamente. A optimização de cabine permite dez assentos adicionais no A330-900neo (310 passageiros) e seis assentos adicionais para o A330-800neo (252 passageiros) com assentos económicos de 18 polegadas de largura. O -800 deve ter um alcance de 7500 nmi (13.900 km) com 257 passageiros (máximo de 406), enquanto o -900 deve percorrer 6550 nmi (12.130 km) com 287 passageiros (máximo de 440). Como as variantes compartilham 99% de comunalidade, o desenvolvimento de 800 menores tem um custo extra insignificante.

-800


Após o primeiro vôo do -900 em 19 de Outubro de 2017, a Hawaiian Airlines (então o único cliente do -800) considerou alterar seu pedido para seis -800, buscando encaixar sua rede actual na Ásia e na América do Norte, permitindo futuras crescimento, possivelmente para a Europa. A demanda pela demanda de -800 caiu para 3%, enquanto a -200 comandou 40% das entregas do ceo: sua vantagem de faixa foi corroída com o aumento das capacidades do -900, e embora ofereça menos combustível por viagem, o combustível por assento é maior.

A demanda pelo -800 é limitada pelos baixos preços dos combustíveis e pelo facto de que os -200 que podem substituir depois de 2020 ainda são jovens (nove anos em média). Os Boeing 767-300 / 400 que o -800 pode substituir são 15 anos mais velhos, e embora a Boeing tenha considerado o relançamento da produção do 767-300ER, principalmente como um interino para as companhias aéreas americanas e da United. O projecto incluindo amenidades de cabine obsoletas. Antes da introdução do Boeing NMA, esperado para antes de 2027, os 95 operadores do A330 oferecem oportunidades, e as transportadoras de baixo custo poderiam se interessar por layouts de nove lugares de alta densidade para 386 assentos acima de 6.000-6.500 nmi (11.100- 12.000 km) no MTOW de 251 t (553.000 lb), 930 km mais do que um 787-8 similarmente carregado e com até 30 assentos a mais.

A produção do -800 além do protótipo estava em dúvida, já que a Hawaiian Airlines estava escolhendo entre o Airbus A350-900 e o Boeing 787-8 / 9. Em fevereiro de 2018, a Hawaiian estava cancelando seu pedido para seis unidades A330-800, substituindo-as por aeronaves Boeing 787-9 com preços de menos de US $ 100 a 115 milhões, perto do custo de produção de US $ 80-90 milhões, enquanto a Boeing Capital libertou a Hawaiian de três 767-300ER com bastante antecedência. A Hawaiian Airlines negou que o pedido do A330-800 tenha sido cancelado, mas não descartou um novo contrato com a Boeing. Em Março de 2018, a Hawaiian confirmou o cancelamento de seu pedido para seis A330-800 e encomendou dez B787-9s. A Airbus diz que foi "simplesmente reduzida de preço".

Em Julho de 2018, um novo memorando de entendimento da Companhia Nacional de Linhas Aéreas de Uganda, para dois -800, reviveu o interesse na variante mais curta. Um pedido firme da Kuwait Airways para oito A330-800 em Outubro de 2018; foi posteriormente confirmado que a Kuwait Airways seria o cliente de lançamento do -800, com certificação prevista para meados de 2019 e as primeiras entregas no primeiro semestre de 2020. Em 8 de Abril de 2019, a Companhia Nacional de Linhas Aéreas de Uganda firmou seu pedido de dois -800.

Comparado com o concorrente 787-8 com motores semelhantes, o A330-800 tem uma desvantagem de 1% de combustível por viagem (-5% devido a ser mais pesado mas + 4% devido à envergadura mais longa) mas consome 4% menos combustível por assento com mais 13 lugares numa configuração a oito e 8% menos com mais 27 lugares em nove com 17 pol. (43 cm) de largura e corredores: o -800 é mais longo em 4 linhas ou 2,5 m (130 em ).

A Airbus poderia limitar seu MTOW a 200 t (440.000 libras) e reduzir seus motores a 68.000 lbf (300.000 N) para optimizar as rotas mais curtas a serem atingidas pelo Boeing NMA, com o A321XLR enfrentando a extremidade inferior do mesmo nicho.

Versão cargueiro

A Amazon.com e a United Parcel Service pressionaram por uma versão de carga, estendendo o A330-900 para transportar mais carga em uma faixa menor, mas as 767 e A330 aposentadas proporcionam muito potencial de conversão.

 

Mercado

 

Uma análise independente para um voo transatlântico de 3.350 nmi mostra que o 787-9 tem uma pequena vantagem em relação ao A330-900neo em termos de custo por assento disponível, enquanto a Airbus supera a Boeing quando os custos de capital são incluídos. Eles têm uma economia próxima, mas o A330neo custa US $ 30 milhões menos. Um A330-900 vale US $ 115 milhões em 2018, enquanto uma nova avaliação B787-9 é de US $ 145 milhões, acima dos US $ 135 milhões em 2014, mas pode ter sido vendida por US $ 110-15 milhões para evitar as vendas do A330neo.

Entre o lançamento de 2004 do Dreamliner e o lançamento do A330neo em 2014, o mercado foi dividido quase igualmente entre ambos, com entre 900 e 920 A330ceo / A330neos vendidos contra 1.030 787. Entre 2014 e o primeiro voo neo em Outubro de 2017, o A330 / A330neo teve 440 pedidos (excluindo cargueiros) em comparação com 272 para o 787-8 / 9 (excluindo -10), ou desde o lançamento 787, 1211 A330ceo / neos comparados para 1106 787-8 / 9s. [83] Richard Aboulafia, do Teal Group, acredita que o A330neo deve dominar a faixa inferior e a menor capacidade do mercado de corredores gémeos, porque o 787-8 tem a alta economia operacional e o preço unitário associado à sua faixa de 8.000 nm.

A Flightglobal Ascend Consultancy prevê 600 entregas, incluindo 10% de variantes -800, menos optimistas que as da Airbus. Na entrada em serviço em 2018, as vendas foram decepcionantes e a produção do A330 deve ser reduzida para 50 em 2019, ante 67 em 2017: embora seja um widebody com a maior base de operadores com 1.390 entregas desde 1993, a frota ainda é muito jovem. apenas 46 aeronaves se aposentaram. Com excepção da Delta, as companhias aéreas líderes da indústria preferem o Boeing 787. O A330neo chegou atrasado ao mercado e 19% dos operadores do A330 já são clientes do 787; previsões pessimistas são para 400 vendas. O Boeing NMA deve ser mais económico que o A330ceo, enquanto o A330-800 realmente não cobre a extremidade superior do mercado.

Comparado com um 787-9 de 283 lugares e 987, a Airbus alega uma queima de combustível de 1% menor para o 900: 3% maior devido ao aumento de 4 a 5 t (8.800 a 11.000 lb) de OEW, mas 4% menor devido à envergadura alargada de 4 m (13 pés) e à queima de combustível 3% mais baixa por assento numa configuração de 8 assentos de 287 lugares, atingindo 7% com um layout de 303 lugares e 9 compartimentos.

Encomendas e entregas

Após o lançamento do programa A330neo em Farnborough em Julho de 2014, a Airbus recebeu 121 aeronaves, três companhias aéreas e três locadores: 50 para a AirAsia X, 12 para a Transaero Airlines, 4 para um cliente asiático não identificado e 55 para a Air Lease Corporation, Avolon e Grupo CIT. Em 19 de Novembro de 2014, a Delta Air Lines tornou-se o cliente de lançamento do Airbus A330-900neo, encomendando 25 aeronaves A330-900neo.

No final de 2018, o backlog combinado A330neo e A330ceo estava em 295 aeronaves. Com uma taxa de entrega de 66 aeronaves por ano, isso representa uma produção de 4,47 anos, ou 3,6 anos para os 238 pedidos firmados.

Airbus A330neo encomendas firmes, excluindo opções, compromissos, acordos, etc.
Data Inicial País Cliente 800neo 900neo Combinado
19 Nov 2014 Estados Unidos Delta Air Lines 35 35
3 Dec 2014 Estados Unidos CIT Group 15 15
15 Dec 2014 Malásia AirAsia X 66 66
23 Dec 2014 Irlanda Avolon 15 15
9 Mar 2015 Estados Unidos Air Lease Corporation 29 29
13 Nov 2015 Portugal TAP Air Portugal[II] 20 20
19 Apr 2016 Indonésia Garuda Indonesia 14 14
11 Jun 2016 Israel Arkia Israeli Airlines 2 2
29 Nov 2016 Nova Caledónia (France) Aircalin 2 2
15 Dez 2017 Senegal Air Senegal 2 2
15 Dez 2017 Singapura BOC Aviation 2 2
4 Jun 2018 Mauritânia Air Mauritius 6 6
15 Out 2018 Kuwait Kuwait Airways 8 8
25 Out 2018 Líbano Middle East Airlines 4 4
14 Fev 2019 Emiratos Arabes Unidos Emirates 40 40
8 Abril 2019 Uganda Uganda Airlines 2 2
Totais 10 270 280


 

Pedidos e entregas do A330neo
  2014 2015 2016 2017 2018 2019 Total
Encomendas A330-800 6 2 8
A330-900 121 39 44 10 16 230
Total 127 39 44 10 18 238
Entregas A330-800
A330-900 3 3 6
Total 3 3 6

Em 31 de Março de 2019

 

As of 31 March 2019

 

Especificações

Airbus A330-800 e -900
  A330-800neo A330-900neo
Cockpit tripulação Two
3-class seating 257 287
Máx. Assentos 406 440
Largura dos assentos 8-abreast economy: 18 in (46 cm)
Largura da Cabine 5.26m / 17ft 3in
Hold 136.0 m3 (4,800 cu ft) 162.8 m3 (5,750 cu ft)
Capacidade de Carga 27 LD3 or 8 pallets + 3 LD3 33 LD3 or 9 pallets + 5 LD3
comprimento 58.82 m (193.0 ft) 63.66 m (208.9 ft)
Altura 17.39 m (57.1 ft) 16.79 m (55.1 ft)
Asa 64 m (210 ft) span, 7.270 m (23.85 ft) mean chord, 465 m2 (5,010 sq ft) area, 8.8 AR[45]
MTOW 251 t (553,000 lb)
MZFW 176 t (388,000 lb) 181 t (399,000 lb)
OEW 132 t (291,000 lb) 137 t (302,000 lb)
Capacidade combustível 139,090 l (36,740 US gal), 111,272 kg (245,313 lb)
Velocidade Máxima Mach 0.86 (496 kn; 918 km/h)
Alcance 8,150nmi / 15,094km 7,200nmi / 13,334km
Tecto Operacional 41 450 ft (12 634m)
Motor (×2) Rolls-Royce Trent 7000-72
Potência (×2) 324.0 kN / 72,834 lbf (Take-Off)

Referências

  • «New Airbus aircraft list prices for 2016». Airbus.com. 12 de janeiro de 2015
  • «Living up to its billing: Airbus officially launches the A330neo programme». Airbus
  •  Leahy Sees Ten Per Month Airbus A330neo Rate Aviationweek
  •  «Airbus launches the A330neo». Airbus
  •  UPDATED ANALYSIS: Delta Order for A350; A330neo Hinged on Pricing, AvailabilityAirwaysnews
  •  «Why Airbus Desperately Needs an A330 NEO -- The Motley Fool». The Motley Fool
  •  «Reengining Airbus A330 Could Take 2-3 Years». aviationweek.com
  •  «Trent 7000». www.rolls-royce.com
  •  Rolls-Royce PLC (2015). «Trent 7000 Infographic»
Ler 103 vezes Modificado em quarta, 01 maio 2019 16:20
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