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domingo, 05 maio 2019 20:37

Sukhoi Superjet 100 Destaque

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O Sukhoi Superjet 100 (russo: Сухой Суперджет 100, tr. Sukhoy Superdzhet 100) ou SSJ100 é um jacto regional projectado pela Sukhoi, uma divisão da United Aircraft Corporation. O seu desenvolvimento começou em 2000, fez o seu primeiro voo em 19 de Maio de 2008 e seu primeiro voo comercial em 21 de Abril de 2011 com a Armavia.

O avião MTOW de 46 a 49 t (101.000 a 108.000 lb) geralmente acomoda 87 a 98 passageiros e é equipado com dois turbofans PowerJet SaM146 de 77 a 79 kN (17.000 a 18.000 lbf) desenvolvidos por uma joint venture entre a francesa Safran e a russa NPO Saturn. Em Maio de 2018, 127 estavam em serviço e, em Setembro, a frota registou 300.000 voos de receita e 460.000 horas de voo.

Desenvolvimento

Background

O desenvolvimento da aeronave começou em 2000, quando a JSC Sukhoi foi incorporada para desenvolver o projecto RRJ60 / 75/95 em maio. Estudos do Russian Regional Jet (RRJ) começaram em 2001, com estudos iniciais baseados em três tamanhos: o RRJ-60/75/95 com 60, 78 e 98 lugares respectivamente. A Sukhoi teve como alvo um mercado para 800 aeronaves, incluindo 250-300 da Rússia. A Boeing forneceu serviços de consultoria em gestão de programas e definição de aeronaves.

Em 15 de Outubro de 2001, o governo russo alocou US $ 46,6 milhões para desenvolver um novo jacto regional de 70-80 lugares, depois a Rosaviakosmos seleccionou a Sukhoi, planeando um primeiro voo em 2006 e uma entrada de serviço em 2007. Era necessário escolher entre o Pratt & Whitney PW800 e o SM146, um gerador de gás Snecma DEM21 combinado com uma "secção fria" da Aviadvigatel: o programa alocou US $ 63,5 milhões para desenvolver um motor de 4-5 ff (8.800-11.000 lbf) entre 2003 e 2015. Em 2002, a Boeing foi seleccionada para assessorar a Sukhoi e seus parceiros na gestão de programas, engenharia, marketing, desenvolvimento de produtos, certificação, gestão de fornecedores e apoio ao cliente. Em Dezembro de 2002, a joint Snecma / Saturn SaM146 foi seleccionada para alimentar o jacto regional.

 

Em Março de 2003, o governo russo confirmou a selecção da Sukhoi para construir um jacto regional russo, com uma construção inicial de 200 aeronaves.

Em Outubro de 2003, os principais fornecedores foram seleccionados, incluindo: Thales para aviónicos, Messier-Bugatti-Dowty para trem de aterragem, Honeywell para a unidade de energia auxiliar, Liebherr para controles de voo, Intertechnique para sistemas de combustível, Parker Hannifin para sistemas hidráulicos, B / E Aeroespacial para interiores. Em 2004, a certificação EASA foi solicitada e era esperada seis meses após a aprovação russa.

Em Fevereiro de 2005, a fábrica Komsomolsk-on-Amur foi selecionada para a montagem final, implementando montagem sem gabarito, alinhamento automático de componentes e rebitagem automática. Os RRJ60 / 75 foram então descartados, para focar no maior RRJ-95 de 98 lugares, com 78 assentos a seguir e talvez um trecho futuro. Em 17 de Julho, no Farnborough Air Show, o RRJ95 foi rebaptizado como Sukhoi Superjet 100. Em 7 de Dezembro, a Aeroflot comprou 30 aeronaves, tornando-se o primeiro cliente. 

 

Em Junho de 2007, a Boeing expandiu sua assistência em treino e manuais de tripulação de voo e manutenção, além da gestão e fornecimento de peças sobressalentes. Em 22 de Agosto, a Sukhoi e a Alenia Aeronautica estabeleceram a joint venture da SuperJet International para apoio ao cliente fora da Rússia e da Ásia. A Alenia Aeronautica assumiu uma participação de 25% na SCAC por US $ 250 milhões, valorizando US $ 1 bilião. O desenvolvimento foi antecipado em US $ 1 bilião com outros US $ 1 bilhão necessários para desenvolver o motor e para apoio ao cliente.

Teste de voo

 

No dia 28 de Janeiro de 2007, o primeiro SSJ foi transportado por um Antonov 124 de Komsomolsk-on-Amur a Zhukovsky, o Oblast de Moscovo, para testes de terra conduzidos pelo Instituto de Aerohydrodynamic Central (TsAGI). Em 26 de Setembro de 2007, o Superjet foi lançado no Aeroporto Dzyomgi em Komsomolsk-on-Amur. Em Outubro de 2007, as entregas iniciais estavam programadas para 2009 e três modelos foram planeados: o assento de 95-98 lugares, seguido por um assento de 75-78 assentos e um trecho de 110 passageiros. 

Em 21 de Fevereiro de 2008, o motor SaM146 foi testado pela primeira vez. O Instituto de Pesquisa de Voo Gromov usou um Ilyushin Il-76LL para testar o motor. Em 19 de Maio de 2008, o Superjet 100 descolou pela primeira vez de Komsomolsk-on-Amur. Em Julho, a certificação era esperada para o terceiro trimestre de 2009, com entregas posteriores . Em 24 de Dezembro de 2008, o segundo SSJ fez o seu voo inaugural.

Em Janeiro de 2009, as duas primeiras aeronaves completaram mais de 80 voos e os motores acumularam 2.300 horas de testes . Em 1 de Abril de 2009, os dois protótipos voaram 3.000 km (1.600 nmi) de Novosibirsk para Moscovo. Em 17 de Abril de 2009, os pilotos da EASA voaram os dois protótipos . Em 26 de Julho de 2009, o terceiro protótipo voou.

Ao fazer sua estreia internacional no Paris Air Show de 2009, a Malév Hungarian Airlines deveria encomendar 30 Superjets no valor de US $ 1 bilião. Em Junho de 2009, 13 aeronaves estavam em construção, com as quatro primeiras programadas para serem entregues aos clientes a partir de Dezembro. Depois de 2012, a empresa esperava construir 70 aeronaves por ano. A arménia Armavia recebeu os dois primeiros, seguidos pela Aeroflot, tendo encomendado 30 com opção de mais 15. Outros clientes incluem a Avialeasing da Rússia, a Consultora de Gestão de Activos da Swiss AMA e a Indonesian Kartika Airlines.

Em 29 de Dezembro de 2009, as entregas foram adiadas até que os motores estivessem prontos. Em 4 de Fevereiro de 2010, o quarto protótipo voou com motores removidos do primeiro protótipo devido a atrasos na produção de motores, incluindo problemas de qualidade de NPO Saturno. Em 28 de Maio de 2010, todos os testes de motores necessários para a certificação foram concluídos, incluindo a simulação final de um encontro com pássaros. Em 19 de Novembro de 2010, os testes do FMS foram concluídos; o FMS foi desenvolvido pela canadiana CMC Electronics for Thales. Em 15 de Setembro de 2010, os testes estáticos para certificação da aeronave foram concluídos pela TsAGI.

Certificação

 

Em Junho de 2010, a certificação estava 90% concluída, mas foi adiada devido a problemas no motor SaM146 que não foram encontrados durante os testes. Os motores tiveram um peso aumentado e consumo excessivo de combustível. Em Setembro de 2010, a certificação era esperada para Novembro. Em Outubro de 2010, o ruído foi testado para as autoridades de certificação, a IAC russa e a EASA europeia. Em 4 de Novembro de 2010, a primeira aeronave de produção, destinada a Armavia, foi inicialmente pilotada. Em Novembro de 2010, a frota de testes da SSJ fez 948 voos, totalizando 2.245 horas.

Em 21 de Dezembro de 2010, a evacuação de emergência (completada em 73 segundos, dentro dos 90 concedidos, com 98 voluntários e cinco tripulantes) e desfez a descolagem, sondando os pneus e travões com energia máxima sem reversão de empuxo, foi concluída em Zhukovsky, perto de Moscovo. Certificação IAC e EASA. Em 3 de Fevereiro de 2011, o IAC concedeu um certificado de tipo. O certificado-tipo da EASA seguiu em 3 de Fevereiro de 2012, permitindo operações em países europeus.

Desenvolvimentos em Serviço

No Verão de 2017, os tanques de combustível adicionais da variante do jacto executivo foram certificados para transportar 3.100 kg (6.800 lb) a mais de combustível, aumentando o alcance de 4.420 km (2.390 nmi) para 6.000 km (3.200 nmi).

O London City Airport é um importante destino da companhia aérea irlandesa CityJet, que recebe 15 SSJ100s, mas sua alta exigência exige novas leis de controle, configuração de flaps de asa e travões modificados: vôos de teste devem começar em Dezembro de 2017, com certificação prevista para 2018 e a aeronave modificada estará disponível em 2019. 

Um novo winglet "sabrelet", que ajudará na descolagem e no pouso e fornecerá 3% de melhor queima de combustível, será padrão e estará disponível para retrofit. Projectados com ferramentas de CFD da Sukhoi e da TsAGI, os “saberlets” estrearam os testes de voo em 21 de Dezembro de 2017. Eles devem melhorar o desempenho do aeroporto e reduzir os custos em até US $ 70.000 por ano. Partes da asa são reforçadas para a mudança de distribuição de cargas aerodinâmicas.

Em Novembro de 2018, o TsAGI realizou testes de túnel de vento em dois projectos de asa modificados para economizar peso estrutural: um com menos varredura de asa e outro com mais espessura relativa, melhorando também a aerodinâmica e capacidade de carga e melhorando a eficiência de combustível em quase 10%.

Russified SSJ

 
 

A Sukhoi está planeando um Superjet 100 'Russified' para 2020: uma versão menor PD-10 do motor PD-14 da Aviadvigatel poderia ser desenvolvida; e sistema de navegação inercial russo e APU poderia substituir o da Honeywell; o trem de aterragem produzido pela Safran também precisaria ser substituído. O conteúdo russo deve dobrar para 30%, pois as restrições dos EUA limitam seu potencial de exportação. A Sukhoi prevê 345 vendas de 2018 a 2030, principalmente em estados pós-soviéticos e algumas no sudeste da Ásia e na América Latina, incluindo uma versão melhorada de jactos executivos. A Sukhoi espera produzir 30 SSJs em 2018, como em 2017. A capacidade de assentos deve ser aumentada para 110 e as operações quentes e altas para 4000 me 50 ° C. Uma variante de carga também está sendo estudada.

O governo russo destinou ¥ 3,2 biliões (US $ 51 milhões) para a SSJ100R com propulsão e aviónica nativas, introduzidas no Eurasia Airshow 2018 em Antalya, ao lado da SSJ75. A Sukhoi Civil Aircraft perdeu 5 biliões de rublos em dois anos, elevando sua dívida para 25,3 biliões de rublos, mas espera mais pedidos das companhias aéreas iranianas para substituir as ordens da Boeing, Airbus e ATR canceladas após a retirada dos EUA do acordo nuclear iraniano. Com 30 entregas anuais, a UAC reivindica uma participação de mercado de 37,5% de 80 a 120 assentos, ou 19% do mercado de jactos regionais. Para os três anos a partir de 2018, a UAC planeia investir 13,3 biliões (US $ 212 milhões) no SSJ. Em 12 de Julho de 2018, enquanto avaliou os winglets, o trem de aterragem direito não foi libertado totalmente, a aeronave de teste despejou combustível e fez um pouso de emergência sem ferimentos no Gromov Flight Research Institute; ele será reparado e retornará ao voo.

Para resistir à pressão do duopólio da Airbus-Boeing sobre os jactos regionais através do Embraer E-Jet E2 e do Airbus A220, a Sukhoi atualizaria o SSJ100 para o SSJ100B e o SSJ100R "russo". O SSJ100B apresentaria motores SaM146-1S18 mais potentes, software de aviónica aprimorado, controles de dispositivos de alta elevação aprimorados e dispositivos de ponta de asa misturados "sabrelet" retrofitáveis. Seu sistema de navegação seria testado no Pólo Norte. O SSJ100R substituiria os componentes ocidentais pelos russos por clientes governamentais e países sujeitos a sanções ocidentais.

O conteúdo ocidental responde por 55-60% de um custo de SSJ100, mas as sanções contra a Rússia estão diminuindo. Substituir peças dos EUA como INS, APU e cabine por substitutos russos ou europeus permitiria entregas à Iran Air Tours e Iran Aseman, que assinaram cartas de intenção para 40 SSJs em 2017, mas parceiros europeus não arriscarão retaliação dos EUA e, como em Dezembro de 2018, a Sukhoi não recebeu qualquer feedback das autoridades dos EUA sobre as exportações para o Irão. Após 2021, o SSJ100R seria produzido sem componentes ocidentais: os aviónicos da Thales seriam substituídos pelas unidades KRET e os motores SaM146 por uma variante reduzida PD-9 do Aviadvigatel PD-14; queima de combustível seria reduzido em 5-8% com uma nova asa composta. O sistema de navegação inercial feito nos EUA, a unidade de energia auxiliar e o interior da cabine também serão substituídos por equivalentes russos.

Design

A secção é mais optimizada além de 70 assentos do que os quatro CRJs Bombardier e E-Jets da Embraer, mas menor que os Airbus A320 e Boeing 737 de seis em um. A SSJ100 normalmente acomoda de 87 a 98 passageiros. Na Rússia, substitui as antigas aeronaves Tupolev Tu-134 e Yakovlev Yak-42.  Concorre com o Antonov An-148, o Embraer E190 e o Bombardier CRJ1000. Ele visa custos operacionais mais baixos do que seus concorrentes pelo preço de US $ 23 a US $ 25 milhões. A Sukhoi alega que os custos operacionais directos são 6 a 8% mais baixos do que o Embraer 190/195 e a queima de combustível está no nível do Antonov An-148, mas com mais 22 passageiros. Sukhoi afirma que os custos operacionais são menores do que os concorrentes em 8-10%, com queima de combustível reduzida por assento e intervalos de manutenção mais longos. 

O projecto atende às normas de aviação CIS AP-25, US FAR-25 e EU JAR-25, e está em conformidade com os padrões de ruído ICAO Capítulo 4 e FAR 36 Secção 4 de 2006. Os turbofans PowerJet SaM146 fornecem 13.500 a 17.500 lbf (60 a 78 kN) de empuxo para aeronaves de 70-120 assentos.

A Rússia CIS Observer qualifica-o como a aeronave civil russa mais importante. O Ministério da Indústria e Comércio da Rússia apoia-o como um projecto prioritário. O desenvolvimento custou US $ 1,4 bilião excluindo o motor SaM146, com 25% financiados pelo orçamento federal. É o primeiro novo avião a jacto civil não-anfíbio desenvolvido na Rússia pós-soviética.

Mais de 30 parcerias estrangeiras estão envolvidas. Os motores SaM146 são desenvolvidos, fabricados e comercializados pela PowerJet, uma joint-venture entre a francesa Snecma e a russa NPO Saturn. Uma joint venture entre a Alenia (posteriormente parte da Leonardo SpA) e a Sukhoi, SuperJet International, foi responsável pelo marketing na Europa, Américas, África, Japão e Oceania, embora a Leonardo tenha se retirado no início de 2017 devido ao fraco desempenho financeiro da Superjet. uma participação de 100% no SCAC. A montagem é realizada na fábrica de aeronaves Komsomolsk-on-Amur, no Extremo Oriente da Rússia, enquanto a Associação de Produção de Aeronaves de Novosibirsk produz componentes; ambos estão actualizando suas instalações e esperavam produzir 70 células até 2012. 

História Operacional

Introdução

 

Em 19 de Abril de 2011, a primeira aeronave de produção foi entregue à Armavia no Aeroporto de Zvartnots, em Yerevan, para ser operada em Moscovo e Sochi, além de cidades ucranianas. A aeronave recebeu o nome de Yuri Gagarin. Em 21 de Abril, o primeiro voo comercial aterrou em Moscovo Sheremetyevo. O voo durou 2 h 55 min; A Armavia usou o Airbus A319 nesta rota antes de mudar para o Superjet 100. Em 1 de Maio, fez seu primeiro voo comercial para o aeroporto de Veneza em cerca de 4 horas, acumulando 50 horas em 24 voos até então.

Em Março de 2012, as seis aeronaves operadas pela Aeroflot voavam 3,9 horas / dia em vez das 8-9 horas padrão devido a falhas e atrasos na entrega de peças, e a companhia aérea solicitou compensação. Em Agosto de 2012, a Armavia anunciou que havia devolvido os dois SSJ100s ao fabricante. A Armavia então evitou novas entregas. Em Fevereiro de 2013, a Sukhoi afirmou que problemas iniciais são comuns em aviões novos. 

 

O SSJ entrou em serviço com a Interjet do México em 18 de Setembro de 2013; as suas primeiras quatro semanas, as duas primeiras aeronaves operadas voaram 580 vezes acima de 600 horas com uma utilização diária de 9,74 horas e uma confiabilidade de despacho de 99,03%. Em Junho de 2014, a Interjet havia recebido sete SSJ100 e a confiabilidade de despacho aumentou para 99,7%. Em 12 de Setembro de 2014, a Interjet iniciou voos regulares de passageiros para os EUA, na rota Monterrey, México - San Antonio, Texas.

Em 3 de Junho de 2016, a transportadora irlandesa CityJet foi a primeira companhia aérea da Europa Ocidental a receber uma SSJ100 .

Confiabilidade

Em 24 de Dezembro de 2016, a Agência Federal de Transporte Aéreo Russa aterrou sete jactos depois que um componente de cauda de um IrAero SSJ100 ter mostrado fadiga de metal, levando a Sukhoi a inspeccionar toda a frota. Até 27 de Dezembro, todas as aeronaves haviam sido inspeccionadas e havia sido demonstrado que o defeito não era sistémico, uma vez que apresentava redundâncias múltiplas e uma margem de segurança dobrando as cargas normais. Todos os SSJ100 da Interjet também foram inspeccionados.

Em Junho de 2017, a confiabilidade do despacho aumentou para 97,85%, de 96,94% um ano antes, enquanto havia 89,6 defeitos por 1.000 horas de voo, uma queda de 40%. A 21 de Julho de 2017, após a descoberta de fissuras na retaguarda do estabilizador horizontal, a EASA determinou inspecções obrigatórias.

A Sukhoi reconhece que precisa melhorar o apoio ao cliente com mais capacidade de resposta e disponibilidade para treino de voo, engenharia e fornecimento de peças de reposição.

No início de Novembro de 2017, a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia e a Autoridade de Aviação Civil Italiana (ENAC) alteraram seu acordo bilateral de aeronavegabilidade, atingindo as vendas de exportação do SSJ.

Em Janeiro de 2018, a Bloomberg informou que quatro dos 22 SSJ100s da Interjet estavam sendo canibalizados para peças para manter outros em operação depois de terem sido aterrados por pelo menos cinco meses devido a atrasos na manutenção do SaM146. Isto foi mais tarde refutado pela Interjet. Um SSJ100 aterrado deveria voltar ao serviço em 19 de Janeiro de 2018 e os três restantes em Março.

Em Agosto de 2018, a transportadora regional russa Yakutia Airlines considerou retirar seus SSJs, depois de dois terem aterrado devido aos seus motores, foram removidos após 1.500-3.000 ciclos, abaixo das 7.000 especificadas, e nenhuma substituição estava disponível. A PowerJet estava expandindo sua capacidade de reparo e o pool de locação à medida que a maturidade do motor melhorava, observando que o motor SaM146 alcançou 99,9% de confiabilidade desde sua introdução em 2011.

Em Setembro de 2018, foi relatado que a Interjet estava considerando a substituição de seus SSJ100s por um Airbus A320neos, para aproveitar melhor os slots, com os problemas técnicos do SSJ possivelmente também um factor. Em 12 de Setembro, a Interjet negou o relatório. Mais tarde, foi relatado que a Interjet pretende eliminar alguns dos seus Superjets e levar mais 20 Airbus A320neos, talvez ao lado de novas entregas de Superjet; ele terá acesso a um inventário de sobressalentes de SSJ aprimorado na Cidade do México e está instalando um simulador de voo em Toluca. Os SSJs actualizados teriam winglets, um MTOW mais alto e sistemas e interiores melhorados. A Sukhoi também propôs aumentar a densidade da cabine de 93 para 108 assentos, reduzindo a inclinação de 34 para 30 pol (86 a 76 cm).

A Interjet alega que seu custo de capital para 10 Superjactos é equivalente ao pagamento pré-entrega de um Airbus A320. O pagamento pré-entrega equivale a 15-30% do preço de tabela de uma aeronave. Um preço de lista do A320 foi de US $ 88,3 milhões em 2012.

Até então, a Brussels Airlines estava buscando alternativas para seus quatro SSJ100s locados a húmido da CityJet até Março de 2019, uma vez que os problemas iniciais afectaram sua confiabilidade. Em Fevereiro de 2019, os cinco SSJ100 remanescentes da CityJet permaneceram ociosos e era esperado que fossem transferidos para a Adria Airways da Eslovénia, que se comprometeu por 15 no final de 2018, embora a Adria tenha cancelado seu pedido em Abril de 2019.

Em Outubro de 2018, a Sukhoi e a contratada de motores UEC concordaram com um plano, apoiado pelo governo russo, para focar no suporte ao cliente, em vez de entregas, a fim de melhorar a confiabilidade do despacho. No final de Novembro de 2018, a United Aircraft Corporation transferiu a SCAC da Sukhoi Holding para a Irkut Corporation, tornando-se a divisão de aviões comerciais da UAC.

Em Março de 2019, 15 dos 22 SSJs da Interjet estavam fora de serviço. As conversas com a Sukhoi estavam em um impasse, com a Interjet relutantemente disposta a pagar por reparos nos motores PowerJet SaM146. Os problemas de confiabilidade da Interjet são agravados pela falta de instalações de serviço para o SSJ, um factor que também contribuiu para a baixa confiabilidade registada pela CityJet.

Variantes

Inicialmente, três variantes acomodariam 60, 78 e 98 passageiros: o RRJ-60, o RRJ-75 e o RRJ-95, respectivamente. Em 2007, o RRJ-60 havia sido retirado, para focar nos 98 lugares, com os 78 lugares a seguir. A versão básica foi certificada pela EASA em 3 de Fevereiro de 2012, o RRJ-95LR100 com um MTOW aumentou de 45,88 para 49,45 t (101,100 para 109,000 lb) e o RRJ-95B100 com empuxo aumentou do SaM146-1S17 de 76,84 para 79 kN (17,270 a 17,760 lbf) -1S18s foram adicionados em 7 de março de 2017. A faixa RRJ-95LR100 é aumentada para 4.578 km (2.472 nmi). A distância de decolagem RRJ-95B100 é reduzida em 10%.

Em 2005, a Aeroflot encomendou 30 aeronaves Sukhoi Superjet 100 com 98 assentos em uma classe. Mais tarde, a companhia aérea decidiu actualizar a aviónica (FMS e radar meteorológico) e modificar a configuração da aeronave para ter 87 assentos em duas classes, com assento extra da tripulação de cabine, lavatório e cozinha. Para evitar atrasos na entrega, os primeiros 10 SSJ100s foram entregues com a especificação "light" original; aeronaves subsequentes foram actualizadas ("full"). No primeiro semestre de 2014, a Sukhoi começou a substituir as aeronaves "leves" da Aeroflot por versões "completas". A última versão "completa" foi entregue em Junho de 2014; aeronaves "leves" são operadas por outras companhias aéreas russas.

Trecho de 130-140 assentos


Em 2011, o Ministério da Indústria e Comércio da Rússia mencionou o Superjet 130NG, com capacidade para 130 pessoas. Teria uma fuselagem de alumínio e asas compostas. A asa inclui a secção central, elevador e leme. Em comparação com outros aviões, os novos materiais devem reduzir o peso em 15-20%, aumentar a vida útil em 20-30% e reduzir os custos operacionais em 10- 12%. Seu desenvolvimento ainda foi proposto em Agosto de 2012. Com 130 a 140 assentos, isso reduziria a diferença entre o SuperJet de 110-115 assentos e o Irkut MC-21 de 150-200 assentos.

Em 2013, o financiamento estava previsto para começar em 2016 para uma produção a partir de 2019-2020. Ele usaria um derivado da asa composta Irkut MC-21 e motores Pratt & Whitney PW1000G. O SSJ100 poderia ser esticado para 115 passageiros, antes do Sukhoi Superjet 130NG de 130 assentos. Competiria com a família Airbus A220 e Embraer E-Jet E2.

Trecho de 115-120 assentos


Em 2016, um trecho de 12 assentos para chegar a 120 com uma fuselagem mais longa, asas maiores, mas os mesmos motores e cauda foi planeado para introdução em 2020. Em 2017, com um plano de negócios para 150, uma autorização para o trecho NG de 130 assentos depende da disponibilidade de motores com empuxo suficiente e estava prevista para o final do ano. Enquanto a aeronave pode transportar até 120 passageiros com o motor existente, e até 125 passageiros com melhorias contínuas, a PowerJet pode certificar um aumento de empuxo de 2% dentro de três anos. A Sukhoi deve decidir até o primeiro trimestre de 2018 se deve lançar primeiro uma versão abreviada de 75 assentos ou uma variante esticada que precise de SaM146s com maior empuxo ou um motor alternativo.

75 assento encolher 


No Singapore Air Show de Fevereiro de 2018, a Sukhoi lançou um encolhedor de 75 assentos para entrar em serviço em 2022. Com uma asa de alumínio ou composta menor e optimizada, ele seria equipado com Pratt & Whitney PW1200Gs de 17.000 lbf, desafiou a SaM146s ou PD-7 derivados do PD-14 da Aviadvigatel. A fuselagem mais curta, de 3 a 3,5 m, seria de 3 t mais leve e estaria dentro das cláusulas de escopo dos EUA, mas exigiria experiência de serviço e apoio ocidentais.

A demanda por tais jactos é de 200 a 300 na Rússia e de até 3 mil no exterior; a introdução pode cair para o início de 2023. Como a Sukhoi e a Irkut podem ser consolidadas na United Aircraft, algumas estruturas e aviónicos podem estar mais próximos do Irkut MC-21 para fins comuns. Uma plataforma unificada com controles idênticos facilitaria as conversões do piloto; S7 Airlines comprometida com 75 aeronaves. Em Julho de 2018, uma asa composta era preferida e uma secção de teste de 3m seria fabricada e testada, reteria o SaM146 e o ​​peso vazio deveria ser reduzido em 12-15%. 

Em 2018, a produção em série foi planeada para 2025, quatro anos após a aprovação do projeto. Em 2019, a prioridade mudou para a substituição de peças ocidentais, de modo que o Superjet possa ser vendido para países sancionados pela Otan como o Irão. A S7 Airlines, que se comprometeu com 75 das aeronaves encurtadas, pode buscar alternativas da Bombardier ou da Embraer.

Pedidos e entregas

 
Ano 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Total
Encomendas líquidas 30 0 0 0 15 0 22 0 2 13 58 28 28 106 301
Produzida - 1 3 1 2 5 12 24 36 18 19 33 21 172
Entregas - 5 8 14 27 21 21 25 27 148
Pedidos e entregas líquidas (acumuladas por ano)
A partir de 30 de Abril de 2018

Em Agosto de 2016, 133 SSJ100s estavam em operação com oito companhias aéreas e cinco organizações governamentais e de aviação executiva. Em Outubro de 2017, havia 105 SSJ100 em serviço em todo o mundo: alguns usados por órgãos governamentais, como a Força Aérea Real da Tailândia e agências do governo do Cazaquistão. A frota registou 230.000 voos em 340.000 horas desde que suas operações comerciais foram lançadas em 2011. Pelo menos 30 SSJ100s seriam entregues em 2017, aumentando para 38 em 2018 e 37 em 2019. Em Maio de 2018, dez anos após seu primeiro voo, a frota de 127 registou mais de 275.000 voos comerciais e 420.000h. Em Setembro de 2018, registou mais de 300.000 voos de receita com duração de 460.000 horas.

 

Especificações

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Ficha de dados
SSJ 100 95
Tripulação 2
Assentos 87 (2-class) to 108 (1-class)
Distância entre assentos 30-32 in (economy), 38 (premium)
Comprimento 29.94 m (98 ft 3 in)
Envergadura 27.80 m (91 ft 2 in)
Área de Asa
83.80 m² / 902 ft² (9.22 AR)
Altura 10.28 m (33 ft 9 in)
Fuselagem 3.46 m (11 ft 4 in) diameter[119]:451
Cabine 3.236 m (127.4 in) width × 2.12 m (6 ft 11 in) height
MTOW 45,880 kg (101,150 lb), LR: 49,450 kg (109,020 lb)
OEW 24,250 kg (53,460 lb), LR: 25,100 kg (55,300 lb)
Max. carga útil 12,245 kg (26,996 lb)
Max. Combustível 15,805 L (4,175 US gal)
Cargo 21.97 m3 (776 cu ft)
Descolagem (MTOW) 1,731 m (5,679 ft), LR: 2,052 m (6,732 ft)
Tecto 12,500 m (41,000 ft)
Velocidade Cruzeiro Mach 0.78 (828 km/h / 448 knots at FL400)
Max. cruzeiro Mach 0.81 (870 km/h / 469 knots at FL400)
Alcance (98 pax) 3,048 km (1,894 mi), LR: 4,578 km (2,845 mi)
2 x Turbofan SaM146-1S17, LR: SaM146-1S18
2 x Thrust 68.5 kN (15,400 lbf), LR: 71.6 kN (16,100 lbf)

Acidentes e incidentes

 
 
  • Em 9 de maio de 2012, um voo de demonstração atingiu directamente o Mount Salak, na Indonésia, de 7.200 pés (2.200 metros), matando todos os 45 a bordo: o TAWS foi ignorado pelo piloto, distraído por uma conversa com um cliente em potencial.
  • Em 21 de Julho de 2013, durante a avaliação com um único motor e com vento cruzado no Aeroporto de Keflavík, na Islândia, o avião bateu e deslizou pela pista com o equipamento para cima. Durante uma volta pretendida, o piloto cansado reduziu o motor errado, o avião não tinha energia suficiente, continuou a perder altitude e atingiu a pista mesmo se o piloto percebesse seu erro e acelerasse o motor. Uma das cinco tripulações ficou ferida durante a evacuação, o Conselho de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Islândia investigou o evento e emitiu nove recomendações. A aeronave foi reparada e voou novamente em 27 de Dezembro de 2013.
  • Em 10 de Outubro de 2018, uma Yakutia Airlines SSJ100 saiu da pista no aeroporto de Yakutsk quando o trem de pouso principal entrou em colapso. Todos os 87 passageiros e cinco tripulantes foram evacuados com segurança e nenhum ficou gravemente ferido. A excursão pode ter sido causada por gelo na pista ou pelo mau estado da pista de aterragem.
  • Em 5 de Maio de 2019, o voo 1492 da Aeroflot relatou um incêndio a bordo e fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Sheremetyevo, em Moscou. Dos 78 passageiros a bordo, acidente e 41 foram reportados como mortos.

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